Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

Historia Gniezna. Pomnik „Ludziom Morza”…z dala od morza czyli dzieje S/S „Gniezno". Część I

Jakub Magrian – historyk Muzeum Początków Państwa Polskiego w Gnieźnie
S/S Gniezno
S/S Gniezno Pocztówka ze zbiorów MPPP
Od dwóch już lat przypominamy gnieźnianom różne wydarzenia I postaci związane z Pierwszą Stolicą. O wielu z nich dzięki dociekliwości autora – Jarosława Mikołajczyka z Muzeum Początków Państwa Polskiego w Gnieźnie, czytelnicy mogli usłyszeć pierwszy raz, o wielu autor upomniał się aby je upamiętnić tak jak na to zasługują, Dziś, dzięki współpracy z nowym autorem z naszym cyklem “wypływamy na szerokie wody”...

Podróżny odwiedzający Gniezno może być zaskoczony widokiem jednego z pomników. Jeśli przybywa do grodu Lecha pociągiem, ma szansę natknąć się na niego zaraz po opuszczeniu dworca kolejowego. Wystarczy krótki spacer w kierunku pobliskiego Parku Kościuszki, w którego północno-wschodnim narożniku znajduje się najbardziej osobliwy gnieźnieński monument – pomnik dedykowany „Ludziom Morza”. Dziś o tajemnicy jego powstania pisze dla “Gnieźnieńskiego Tygodnia” i Interaktywnego Muzeum Gniezna – Jakub Magrian – pracownik Działu Naukowego MPPP w Gnieźnie.

Mieszkańcy i bywalcy miast polskiego Wybrzeża przywykli do takich form upamiętniania „pracowników morza”: marynarzy, rybaków, stoczniowców, budowniczych statków i portów oraz ich wieloletnich kapitanów, zawiadujących tymi przystaniami. W nadbałtyckich miejscowościach pomniki o tej tematyce zazwyczaj pełnią rolę symboli pamięci o załogach jednostek pływających, które „odeszły na wieczną wachtę”. Co roku, z okazji Dni Morza (główne uroczystości przypadają 29 czerwca), często także w Dniu Zadusznym, składane są przed nimi kwiaty i zapalane znicze, przypominające o tych, którzy po wypłynięciu w kolejny rejs, nigdy już nie zeszli na ląd.
Choć podobne wyrazy hołdu, składanego zmarłym tragicznie marynarzom można w tych dniach znaleźć i przy gnieźnieńskim obelisku, dla przyjezdnych, a może i dla wielu miejscowych zagadką pozostaje powód wzniesienia go aż tak daleko od polskiego wybrzeża. Warto zatem wyjaśnić, że pierwotną ideą, przyświecającą jego powstaniu nie była chęć uczczenia tragicznie zmarłych żeglarzy. Historia pomnika wiąże się nierozerwalnie z losami konkretnego statku, noszącego, jako pierwszy w dziejach polskiej żeglugi, imię tego wielkopolskiego miasta.

Wszystko zaczęło się od S/S „Kolno”

We wczesnych latach powojennych podstawową potrzebą dźwigającej się z ruin gospodarki krajowej było dostarczenie odpowiednich ilości surowców, zwłaszcza paliw oraz rud metali, niezbędnych dla rozbudowującego się przemysłu. Oprócz potrzeb rodzimych producentów, na polskim budownictwie okrętowym ciążyły zobowiązania wynikające z wciągnięcia Polski w orbitę wpływów ZSRR i dążenia tego państwa do uzależnienia gospodarki sąsiada od własnej wytwórczości. Wprowadzając kraj pod naciskiem Związku Radzieckiego do Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG) w styczniu 1949 r., rząd polski wyrażał zgodę na spłatę udzielonego kredytu z góry określonymi towarami. Część tego rozliczenia stanowiły dostawy statków, którymi radziecka marynarka handlowa zamierzała “łatać dziury”, powstałe wskutek zwrotu USA jednostek amerykańskich, wypożyczonych w czasie II wojny światowej, w ramach programu pomocy sojuszniczej Lend-Lease. Ponadto, zawarte w tamtych latach przez Polskę z ZSRR, umowy na dostawy surowców naturalnych, uzależniające nasz kraj od komunistycznego mocarstwa, pociągały za sobą słone koszty. A te, rzeczywiście łatwiej było spłacać towarami niż gotówką.

Stąd naturalną koleją rzeczy, pierwszymi statkami handlowymi, jakich produkcję rozpoczął wówczas polski przemysł okrętowy, stały się masowce. Najsłynniejszy z nich to oczywiście S/S „Sołdek” – pierwsza morska jednostka handlowa, zbudowana w całości w Polsce, po 1945 r. Zapoczątkował on, liczącą 29 sztuk serię rudowęglowców, oznakowaną jako typ B-30, powstających na pochylniach stoczni gdańskiej. I choć „Sołdek” częściowo stanowił również owoc polskiej myśli technicznej – wstępny projekt stworzyło istniejące od 1946 r. Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych (CBKO-1) w Gdańsku, wykonanie szkiców opracowanej konstrukcji zlecono stoczni Augustin Normand we francuskim Havrze. CBKO dopiero od 1949 r. zaczęło dostarczać kompletną dokumentację dla wszystkich powstających w Polsce statków.

Natomiast, w przypadku pierwszej serii masowców budowanych w Szczecinie nie starano się stworzyć jakiejś nowoczesnej, przełomowej koncepcji. Zamiast tego - inżynierowie z CBKO sięgnęli po istniejące wcześniej rozwiązania. Po dłuższej analizie technicznej kilku statków, jakimi dysponowała już wówczas polska marynarka handlowa, wybrali jeden z nich jako gotowy wzorzec dla planowanej serii.

Kopiowaną konstrukcją okazał się parowiec „Kolno” – dzieło Luebecker Maschinen Gesellschafft w Lubece z 1936 r., przez stocznię oznakowany jako NB 356. Swoją morską karierę rozpoczął pod niemiecką banderą, nosząc nazwę „Nordcoke”, a od 1939 r. – „Nordlicht”. Na przestrzeni lat, jeszcze trzykrotnie zmienił imię: po przejęciu przez brytyjską marynarkę handlową w 1945 r. na „Empire Conwear”, a po podziale przez zwycięskie państwa koalicji antyhitlerowskiej zdobycznej floty handlowej Trzeciej Rzeszy, wskutek którego jednostka trafiła do ZSRR - na „Armawir”. Wreszcie, w 1947 r., przekazany Polsce w ramach ostatecznych porozumień w sprawie podziału poniemieckiej zdobyczy, otrzymał nazwę „Kolno” i rozpoczął służbę w barwach Żeglugi Polskiej. W latach 1951- 1953 zaliczył krótką przygodę w charakterze statku pasażerskiego Polskich Linii Oceanicznych, po czym w sierpniu 1953 r. wrócił do swojej pierwotnej roli w Polskiej Żegludze Morskiej.

Jakim statkiem był S/S „Kolno”? Jednostką o wymiarach: 94,66 m długości i 13, 54 m szerokości, o zanurzeniu kadłuba wynoszącym 5,59 m. Posiadał cztery ładownie, usytuowane na jednym z dolnych pokładów, mieszczące 3260 ton ładunku. Konstrukcja kadłuba była w większości nitowana. Napęd statku stanowił silnik parowy, zasilany przez kotły węglowe. Protoplastę przyszłej serii B-32, bo tak nazwano typ jednostek, wzorowanych na „Kolnie”, wyróżniała także sylwetka, niezbyt typowa dla masowców. Otóż, nadbudówkę, wraz z położonymi poniżej niej siłownią i kotłownią okrętową, umiejscowiono na śródokręciu, a nie, jak zazwyczaj na statkach tej kategorii – na rufie. Jednak w latach 30-40 XX w. taką właśnie sylwetkę preferowano jako klasyczną dla ówcześnie budowanych jednostek. Otrzymała ją również cała seria B-32.

Mimo, iż pierwszy rudowęglowiec nowego typu zszedł z pochylni Stoczni im. Adolfa Warskiego w grudniu 1952 r., a rok później oddany został do eksploatacji, podobnie jak większość jego „rodzeństwa”, nigdy nie pływał pod biało-czerwoną banderą. Na 41 egzemplarzy serii B-32, aż trzydzieści dwa trafiły w ręce zagranicznych armatorów. Dwadzieścia dwa znalazły się w ZSRR (w tym – pierwszy z nich, pod nazwą „Czułym”), gdzie czternaście z nich wcielono do Azowskiej Żeglugi Morskiej. Ich portem macierzystym stał się ukraiński Mariupol (wówczas przemianowany na Żdanow) - miasto dziś powszechnie znane z dramatycznych doniesień medialnych o rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Sześć zbudowano na zamówienie Chin, po dwie sztuki – dla Egiptu i Albanii. Natomiast dziewięć szczecińskich masowców przemierzało morskie szlaki jako statki PŻM. Należały do nich: „Malbork” (powstały jako siódmy z pierwszej serii B-31), „Katowice”, „Sławno”, „Bielsko”, „Kalisz”, „Tczew”, „Cieszyn”, „Opole” i najbardziej nas interesujący - „Gniezno”.

Narodziny i podróże S/S „Gniezno”

Stocznia im. Warskiego w Szczecinie na przestrzeni zaledwie pięciu lat (1955-1959) oddała do użytku aż osiem serii konstrukcyjnych masowców typu B-32. „Gniezno” zeszło z pochylni jako jeden z przedstawicieli szóstej serii konstrukcyjnej, liczącej siedem sztuk. Dlatego, podobnie jak 12 pozostałych statków serii B-32 VI-VIII, można uznać go za jeden z nowocześniejszych egzemplarzy tego modelu. O ile w pierwszych jednostkach budowanych przez szczecińskich stoczniowców wszystkie rozwiązania techniczne wzorowane były na „Kolnie”, to w późniejszych seriach, przy zachowaniu stałych parametrów i układu poszczególnych elementów jednostki, dokonano pewnych drobnych, choć istotnych modernizacji. Uzyskało je również „Gniezno”. Pierwszą ze wspomnianych innowacji było wprowadzenie w miejsce opalanych węglem kotłów, napędzających tłokową maszynę parową, kotłów na olej opałowy. Drugą – zastosowanie zamiast nitowanych kadłubów, ze spawanym tylko w niektórych elementach poszyciem i częścią wewnętrzną dna, całkowicie spawanej konstrukcji.

Stępkę pod przyszły parowiec „Gniezno” położono 6 kwietnia 1957 r. Jego uroczyste wodowanie miało miejsce 22 czerwca 1957 r., na pochylni 01 stoczni szczecińskiej, natomiast 22 listopada tego roku oddano do użytku Polskiej Żegludze Morskiej całkowicie wykończony statek o numerze seryjnym B-32 VI/31. W międzynarodowym rejestrze okrętowym Lloyda otrzymał numer LR 513267, znak wywoławczy - SPLY. Jednostka, o wymiarach standardowych dla typu B-32, posiadała nośność 3200 DWT i pojemność rejestrową 2556 BRT. Załoga masowca liczyła 31 marynarzy. Największą osobliwością, jaka wiązała się z wodowaniem statku, noszącego imię wielkopolskiego miasta, był fakt, iż w odróżnieniu od swoich późniejszych imienników – masowca M/S „Gniezno II” i okrętu minowo-transportowego

S/S „Gniezno” okazał się, podobnie jak jego ośmiu „bliźniaków”, statkiem bardzo solidnym i wytrzymałym. Pomimo dość prostej konstrukcji i kolejnych rewolucji technicznych zachodzących po II wojnie światowej, również w dziedzinie transportu morskiego, polska marynarka handlowa bardzo długo pozostawiała w linii jednostki typu B-32. W swojej dwudziestoletniej karierze (1958-1978), „Gniezno” odbyło 813 rejsów. Parowce ze szczecińskiej stoczni pod banderą PŻM pływały w systemie trampingowym, obsługując poszczególne linie w kilkuletnich okresach. Główne akweny, jakie przemierzały, to: Morze Śródziemne i Morze Czarne (tzw. linia lewantyńska) oraz Morze Bałtyckie i Północne (linia skandynawska). I choć niektórym trafiały się bardziej egzotyczne trasy podróży, jak dostawy do i z portów zachodniego wybrzeża Afryki czy nawet do Stanów Zjednoczonych, dla większości z nich obszarem działania były wody oblewające europejskie wybrzeża. Mimo, że wstępnie parowce ze Szczecina zakwalifikowano jako węglowce, to szybko zmieniono ich specjalizację na rudowęglowce.

Obsługując linię skandynawską, na której najdłużej kursowało „Gniezno”, wywoziły z Polski na eksport najczęściej węgiel (do Danii i Szwecji), ale w drogę powrotną zabierały przecież głównie rudy metali, których znaczącym eksporterem Szwecja była już pół wieku wcześniej.

Bardziej precyzyjna kategoria, jaką określono masowce B-32 i tak nie oddawała ich rzeczywistego przeznaczenia, gdyż chcąc być pedantycznym, należałoby stworzyć dla nich oddzielną kategorię…masowco-drobnicowców. W razie potrzeby, wykonywały bowiem także rejsy z frachtem liczonym nie w tonach, ale w dziesiątkach i setkach sztuk. Oprócz podróży przez Bałtyk i Morze Północne, imiennik Grodu Lecha, wykonał jeden kurs na linii albańskiej w 1959 r., także w roli drobnicowca. Część rejsów S/S „Gniezno” i pokrewnych mu jednostek, miała charakter tajny, ponieważ w epoce zimnej wojny PRL, podobnie jak inne demoludy, wspierał kraje Trzeciego Świata, zwłaszcza ustrojowych sojuszników, dostawami broni. Prawdopodobnie taki właśnie był cel albańskiej wyprawy „Gniezna”, choć rutynowo wysyłano do tego kraju wyroby polskiego przemysłu motoryzacyjnego i odzieżowego.

Jeśli już mowa o zimnej wojnie i sprawach tajnych, to dziś już nie stanowi tajemnicy fakt, iż w czasach eksploatacji szczecińskich rudowęglowców, istniały plany ich mobilizacji, podobnie jak innych statków w ówczesnej polskiej flocie handlowej, w razie wybuchu konfliktu zbrojnego. Statki handlowe miały wówczas pełnić rolę transportowców wojska i sprzętu, pływających warsztatów remontowych lub zostać zgłoszone do rejestru Międzynarodowego Czerwonego Krzyża jako okręty szpitalne. „Gnieznu” i jego „kolegom”, zgodnie z koncepcją Polskiej Marynarki Wojennej przypadłaby rola uzbrojonych transportowców. W razie mobilizacji zamontowano by na nich uzbrojenie, składające się z: działa plot. 37 mm na dziobie, działa kalibru 85 mm na rufie, oraz dwóch podwójnie sprzężonych dział kalibru 25 mm na śródokręciu.

Jak po latach oceniać S/S „Gniezno” i całą generację B-32, wypuszczoną w świat ze Stoczni im. Warskiego? Czy można je uznać za nowoczesne? Biorąc pod uwagę rodowód i pochodzenie od weterana morskich szlaków, jakim niewątpliwie był już w 1953 r. „Kolno” – nie. Ostatnie trzy serie konstrukcyjne (VI-VIII), do jednej z których należało „Gniezno”, w świetle zastosowanych modyfikacji można określić jako „ulepszone”. Przyjazne dla załóg? Na pewno bardziej niż inne jednostki tego typu, zwłaszcza w porównaniu z ich rówieśnikami z gdańskiej Stoczni im. Lenina. B-32 gwarantował większy komfort, jeśli chodzi o rozmieszczenie kabin załogi (na wyższych pokładach) i warunki mieszkalne oraz zaplecze socjalne, nawet w tak banalnej kwestii jak, chociażby wygodniejsze w obsłudze toalety. B-32 okazały się niezwykle trwałymi jednostkami. Ogólnie statki te były raczej lubiane przez obsługujących je marynarzy. Żywotne? Zdecydowanie! Były to konstrukcje niezwykle trwałe, większość Polskie Linie Oceaniczne wycofały z linii dopiero w II połowie lat 70.XX w. W tym także S/S „Gniezno”, ale o szczegółach – nieco później.
CDN.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Dziennik Zachodni / Wielki Piątek

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na gniezno.naszemiasto.pl Nasze Miasto